2009年廣東公務(wù)員考試《申論》真題

　　滿(mǎn)分：100分 時(shí)限：120分鐘

　　一、注意事項

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問(wèn)題，答題紙供你作答時(shí)使用。

　　2.考生姓名、準考證號務(wù)必填寫(xiě)在答題紙密封線(xiàn)指定位置，答題紙上不準做與答題無(wú)關(guān)的標記符號。注意：所有作答都必須填寫(xiě)在答題紙指定位置上，否則無(wú)效。

　　3.用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書(shū)寫(xiě)清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個(gè)問(wèn)題?？倳r(shí)限為120分鐘。

　　二、給定資料

　　材料1：

　　為應對當前經(jīng)濟形勢，國家在2008年11月出臺了規模高達4萬(wàn)億元的經(jīng)濟刺激計劃。如此龐大的款項，大部分用于固定資產(chǎn)投資和基礎設施建設方面。這必將掀起新一輪的建設高潮。

　　我國城市軌道交通建設已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。有統計表明，2008年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達40余座，籌備建設城軌的城市規劃線(xiàn)路也超過(guò)了1700公里，加上目前在建的線(xiàn)路。我國城軌線(xiàn)路將達到3400公里。據悉.在北京、上海、廣州、深圳等15個(gè)城市規劃的60多條線(xiàn)路中，地鐵占72%，輕軌占10%。由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設中存在著(zhù)一些不容忽視的問(wèn)題和不安全隱患。

　　材料2：

　　地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動(dòng)而發(fā)生的漸進(jìn)下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來(lái)，這一特殊地質(zhì)現象頻現廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數十個(gè)城市。中國地質(zhì)調查局最新數據顯示，我國已有50多個(gè)城市不同程度地出現地陷災害，沉降面積達到9.4萬(wàn)平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

　　應當引起警惕的是，地陷并非僅屬天災，而是與現代人類(lèi)活動(dòng)密切相關(guān)。隨著(zhù)我國城市日趨膨脹、建設日臻高峰，發(fā)生地陷的可能性加大。過(guò)度抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵、建設高樓等現代化建設工程一旦缺乏規劃與防護，極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思.他認為安全事故存在著(zhù)“88：10：2”的規律，即100起事故中，有88起純屬人為因素所致，10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”所致。地質(zhì)專(zhuān)家們也一致認為.眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

　　材料3：

　　2008年11月15日下午3點(diǎn)20分，H市地鐵1號線(xiàn)湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷.瞬間出現了一個(gè)長(cháng)達100米、寬約50米的深坑，現場(chǎng)路基下陷6米。來(lái)自工地東側河溝以及斷裂的地下自來(lái)水管、排污管的污水淤泥傾泄而下。最終造成21人死亡。專(zhuān)家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故?！?/p>

　　針對此次事故，有專(zhuān)家認為H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復雜，且當地地下水非常豐富，水位偏高.土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來(lái)就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側的維護墻會(huì )承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導致基坑坍塌。

　　然而，現代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問(wèn)題。11月18日有地鐵專(zhuān)家提出了H市在建地鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開(kāi)掘必須分層、分段，且開(kāi)挖時(shí)間不宜過(guò)長(cháng)，每次分層開(kāi)挖控制在3米，分段開(kāi)挖保證在15-20米：二是基坑必須先支撐后開(kāi)挖，并把握好支撐的細節?；拥淖冃雾氃谑芸氐臓顟B(tài)：三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時(shí)排水.完工后要立即加固混凝土，確?；硬蛔冃?。

　　據調查，在湘湖站的施工設計中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負責保管圖紙的工作人員認為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說(shuō)，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒(méi)來(lái)得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒(méi)做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。根本擋不住兩邊擠過(guò)來(lái)的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說(shuō)，“事故段工程的坍塌是從最南端開(kāi)始，南端還沒(méi)有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時(shí)在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過(guò)來(lái)的壓力，才能夠逃生?！彼€表示，以前在上海施工時(shí)，土挖進(jìn)去一點(diǎn)。馬上就有一個(gè)支撐撐上去，每隔3米就有一個(gè)，以防止上面的泥土掉下來(lái)，接著(zhù)才會(huì )繼續挖土。

　　有一份內部文件顯示，由H市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢(xún)有限公司代為招標的“H市地鐵1號線(xiàn)湘湖站一濱康路站(19號盾構)”工程，原計劃完工時(shí)間為2009年12月，而國家發(fā)改委關(guān)于批復同意開(kāi)工建設的文件中，H地鐵1號線(xiàn)的計劃完工時(shí)間為2011年。一位業(yè)內人士評價(jià)說(shuō).這也是出于施工方的利益考慮。中標額是固定的，而臨時(shí)招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下。工期越短。對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專(zhuān)家認為，這種節約時(shí)間成本的做法，必然需要其他成本補位。

　　材料4：

　　在H市地鐵1號線(xiàn)地陷事故中受傷的村民傅某說(shuō)：“一個(gè)禮拜前，這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開(kāi)外，從機動(dòng)車(chē)道到人行道，無(wú)一例外?！倍辔讳摻畎嗟拿窆ぷC實(shí)，到工地工作不久，施工方就發(fā)現路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來(lái)補救。后來(lái)還把部分瀝青路面敲了。改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監總局副局長(cháng)趙鐵錘趕到施救現場(chǎng)查看情況.詢(xún)問(wèn)地鐵施工相關(guān)負責人是否在事故發(fā)生之前發(fā)現過(guò)事故隱患，該負責人表示確實(shí)存在隱患。趙鐵錘隨即追問(wèn)，為什么不事先采取措施解除隱患?該負責人表示，已經(jīng)向上級部門(mén)匯報過(guò)，需要等待上級批示。他反復辯解說(shuō)，要按照程序，等待相關(guān)單位研究后，再進(jìn)一步采取措施。在場(chǎng)的幾位領(lǐng)導當即表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時(shí)采取措施補救.根本不應等待審批。

　　多名民工證實(shí).如此大的施工場(chǎng)地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動(dòng)梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命。卻發(fā)現有的方向根本沒(méi)有安全通道，很多人被悶在里面.根本沒(méi)辦法出來(lái)。

　　現場(chǎng)施工方負責人也承認，事故發(fā)生前施工現場(chǎng)地面出現的小幅沉降，并沒(méi)有引起他們的足夠重視。施工過(guò)程中，盡管他們也請專(zhuān)家來(lái)監測過(guò)幾次，但專(zhuān)家來(lái)的次數不夠密集.無(wú)法確定下一步采取的措施。他一再強調，事故原因主要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復雜，也承認在施工管理上存在問(wèn)題。這位負責人稱(chēng)，集團的大部分員工都是經(jīng)過(guò)培訓的，不過(guò)由于地鐵趕工期，對于一部分新來(lái)的員工培訓有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實(shí)，他們能記住的施工方培訓內容，只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話(huà)。

　　在全國工程建筑市場(chǎng)盛行最低標中標的情況下，以低價(jià)奪標后的資質(zhì)企業(yè)，為節約成本，轉包已成慣例?！斑@樣的慣例在大型工程中早已是公開(kāi)的秘密，地鐵施工自然也不能例外?！币晃粯I(yè)內人士分析說(shuō)。轉包的一般做法是，公司成立項目部，由少數資深工程師帶領(lǐng)年輕技術(shù)人員進(jìn)行現場(chǎng)指導，在工程中標后將中標工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務(wù)二次發(fā)包給若干個(gè)小包工頭，小包工頭們則在開(kāi)工前臨時(shí)雇用毫無(wú)經(jīng)驗的農民工。

　　近年來(lái)，軌道交通建設如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例.該公司官方網(wǎng)站公開(kāi)的數字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人;而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線(xiàn)、5號線(xiàn)，上海A15公路14標段，北京地鐵亦莊線(xiàn)，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬(wàn)鐵路等項目，合同價(jià)值超過(guò)330多億元。兩相比較.技術(shù)人才顯然遠遠不夠。在11月16日召開(kāi)的會(huì )議上，施工方承認成立了H市地鐵項目部，其中140人是有正式身份的管理和技術(shù)人員。而其余一線(xiàn)作業(yè)的330多名勞務(wù)用工，都屬臨時(shí)招聘。但該公司官方數字顯示，H市地鐵項目部人數不過(guò)33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總人數的760A，。用這樣的技術(shù)力量去管理臨時(shí)招聘的農民，質(zhì)量可想而知。

　　H市地鐵1號線(xiàn)的建設，一開(kāi)始就提倡在商業(yè)開(kāi)發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的模式一提出，房地產(chǎn)商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線(xiàn)的抉擇中變得越來(lái)越激烈，有專(zhuān)家認為，地鐵線(xiàn)路應該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線(xiàn)才是合理的路線(xiàn)。但出于對地鐵經(jīng)濟的憧憬，H市地鐵一開(kāi)始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線(xiàn)在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。

　　材料5：

　　H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后.圍繞事故責任的歸屬問(wèn)題，施工方中×集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執一詞，互不相讓?zhuān)@場(chǎng)爭論發(fā)生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線(xiàn)湘湖線(xiàn)項目部首次向媒體通報時(shí)，采用了王院士的觀(guān)點(diǎn)，將事故原因歸結為特殊土質(zhì)造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒(méi)有預料到。

　　塌陷后第二天，住房和城鄉建設部副部長(cháng)齊驥、國家安全生產(chǎn)監督管理總局副局長(cháng)趙鐵錘先后趕到事故現場(chǎng)，而國務(wù)院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日.在召開(kāi)的地鐵工地塌陷事故第一個(gè)專(zhuān)題會(huì )議上，H市委領(lǐng)導對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開(kāi)、透明、實(shí)事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數……市委、市政府絕不允許出現瞞報、漏報或‘私下處理’等現象”。

　　施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無(wú)明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設計尤其適用于地質(zhì)條件惡劣的地區。王院士隨后接受中央電視臺電話(huà)采訪(fǎng)時(shí)，稱(chēng)“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領(lǐng)導意見(jiàn)替代科學(xué)決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說(shuō)。江南的地質(zhì)比較差，按照地鐵施工慣例，設計的時(shí)候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開(kāi)放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開(kāi)放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒(méi)考慮到開(kāi)放施工和通行等問(wèn)題。如果設計時(shí)考慮這些問(wèn)題的話(huà)，就必須要設計擋土墻.擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時(shí)還須每隔三匹米打一個(gè)樁。先做樁，樁上再做擋土墻.而且連續墻后面要有水平的腰梁，每隔3米還要有很多橫撐，連續墻6米一個(gè)接頭。設計上的先天不足、長(cháng)期下雨、再加上下水管滲漏.造成了一個(gè)滑動(dòng)面。這個(gè)滑動(dòng)面在四車(chē)道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現象。王院士總結說(shuō)，如果沒(méi)水，下雨小點(diǎn)，還能碰大運。但現在有動(dòng)荷載的情況下，遲早會(huì )出問(wèn)題。

　　業(yè)主方對上述說(shuō)法予以堅決反駁。在一份公開(kāi)的材料中，業(yè)主方反駁說(shuō)，相關(guān)方案均通過(guò)國內知名專(zhuān)家的現場(chǎng)踏勘和深入論證.決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱(chēng)，采用連續墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大.尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣的地區。并舉例說(shuō)，類(lèi)似的辦法在上海、廣州建設地鐵時(shí)也取得過(guò)成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的?？捎行П苊獬鞘兄行膮^域的“大拆大建”。

　　11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀(guān)，分析了施工方存在的問(wèn)題?！皹I(yè)主方有些技術(shù)方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒(méi)把嚴重性說(shuō)清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問(wèn)題，開(kāi)挖一段15米左右，就要馬上做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒(méi)及時(shí)做。但即使設計方有問(wèn)題，只要有經(jīng)驗，也能避免?！蓖踉菏颗e例說(shuō)，他在南京曾有過(guò)成功的經(jīng)驗.當時(shí)是在開(kāi)挖的時(shí)候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時(shí)注意觀(guān)測，而這次出現事故的施工工地開(kāi)挖得面積大、人也多，開(kāi)挖六十多米，七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬(wàn)幸。

　　爭吵進(jìn)一步升級。H市地鐵集團承認.選擇明挖法是因為其造價(jià)相對經(jīng)濟，采用暗挖法的成本造價(jià)要貴30%，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經(jīng)濟原因。趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

　　“又想趕工期，又想成長(cháng)低，就是因為你考慮省錢(qián)，這樣要防止事故也難?！蓖踉菏糠Q(chēng)。不合理工期、不合理造價(jià)的問(wèn)題在全國很普遍，業(yè)內所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價(jià)，而且選最低標。他舉例說(shuō)，像盾構區間的成本，現在3萬(wàn)元每米都有點(diǎn)不夠，但H市一些地方甚至不到3萬(wàn)元每米，而在廣州4.5萬(wàn)元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設備，不能超過(guò)2億元.土建不能少于3億元。這個(gè)價(jià)錢(qián)還是10年前的，現在物價(jià)上漲，價(jià)錢(qián)還要更高。

　　王院士認為，施工單位有時(shí)也很無(wú)奈.他們不單是責任人，有時(shí)也是受害者。依照慣例，整個(gè)施工應以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設方主持下由施工方、監理方參加，并補充完善.最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長(cháng)期在現場(chǎng)，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領(lǐng)導內行”。

　　據施工方中×集團介紹，本來(lái)合同是3年建成，后來(lái)改為2年。結果由于拆遷遇到麻煩，進(jìn)場(chǎng)施工時(shí)間又拖了半年，實(shí)際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進(jìn)度。而低價(jià)的結果，找農民工或者包出去，都成了“正?！钡倪x擇。

　　H市地鐵集團針?shù)h相對，否認了相關(guān)指責。他們認為自己的工期安排科學(xué)合理，地鐵1號線(xiàn)工期為5年，計劃用3年時(shí)間洞通，兩年時(shí)間軌通、電通、車(chē)通。雖然湘湖車(chē)站的長(cháng)度較一般地鐵車(chē)站長(cháng)，但只要施工組織合理.24個(gè)月左右完成施工是完全可以實(shí)現的。而對于造價(jià)，H市地鐵集團則澄清說(shuō)。地鐵1號線(xiàn)是一條既有地下，又有高架和地面線(xiàn).且以明挖為主的線(xiàn)路，22公里中，有6.2公里的高架線(xiàn)和0.5公里的地面線(xiàn)，而高架線(xiàn)的造價(jià)一般每公里僅2億～2.5億元。因此，杭州地鐵2號線(xiàn)每公里約4.6億元的造價(jià)是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經(jīng)濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價(jià)，不存在壓低費用問(wèn)題。

　　材料6：

　　2009年1月4日上午10時(shí)許，位于廣州市海珠區東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線(xiàn)東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關(guān)部門(mén)對出事樓房進(jìn)行監測，地鐵公司的監測人員表示將持續24小時(shí)不問(wèn)斷觀(guān)測，每隔兩小時(shí)出一份觀(guān)測結果，直到樓體穩定。從5日早晨8時(shí)至12時(shí)，其觀(guān)測結果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監測人員表示，沉降1mm應該是正常范圍。

　　10年前，廣州地陷還算一個(gè)大新聞，但如今人們對此已司空見(jiàn)慣。尤其是2008年以來(lái)廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關(guān)的地名越來(lái)越多，而幾乎每一次都與地下施工有關(guān)。

　　2008年，由于荔灣區橋中地區接連出現地陷房塌事故，廣州市地質(zhì)調查院的監測人員至今仍在該地區搜集相關(guān)數據。監測專(zhuān)家陳××帶著(zhù)觀(guān)測人員在這帶尋找地標。一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)作記號?！皽y控坐標都是很精確的，只有精確才能避危險，”陳××介紹說(shuō)，“我們每次開(kāi)工之前都有周詳的選點(diǎn)勘測，雖然不可能密密麻麻地設置到每一個(gè)點(diǎn)，但這絕對是我們工作的重點(diǎn)?！?/p>

　　為了做好安全生產(chǎn)工作，廣州地鐵設立了安全監察部，有專(zhuān)職安全生產(chǎn)管理人員近120人，其中有近五十名安全巡查員，負責對全市所有在建地鐵線(xiàn)路施工點(diǎn)每天逐個(gè)進(jìn)行安全檢查，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)督促施工單位整改。從2008年10月開(kāi)始，廣州地鐵還開(kāi)展了夜間安全生產(chǎn)巡查。由于廣州地質(zhì)條件比較復雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質(zhì)災害防控小組.由專(zhuān)家對安全生產(chǎn)及地質(zhì)災害進(jìn)行把關(guān)。

　　據了解，廣州地鐵在國內地鐵界首次提出地質(zhì)災害防治課題并抽調專(zhuān)家成立了專(zhuān)門(mén)的組織。廣州地鐵總公司還專(zhuān)門(mén)請了第三方監測單位。對每個(gè)在建項目進(jìn)行監測，核查各承建商所報的資料是否準確可靠。

　　材料7：

　　根據廣州市地質(zhì)調查院最新統計，2008年廣州市共發(fā)生地質(zhì)災害27宗，其中地面塌陷11起。地質(zhì)災害數量明顯超過(guò)往年，造成的損失也比往年大幅提高。

　　對此，廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××介紹說(shuō)，從廣州市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃歷程來(lái)看，962年廣州的第一份地質(zhì)勘探報告指出，廣州地質(zhì)條件表現為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特征，三大地質(zhì)難題廣州全部都有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問(wèn)題是巖體破碎，相對周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時(shí)容易造成涌水、突水等工程事故;二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當遇水浸泡時(shí)，該土層會(huì )迅速軟化以及崩解、流淌，會(huì )造成涌水等事故;三是廣州市西北部存在大量的石灰巖和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發(fā)生時(shí)止水、堵水等都極難進(jìn)行。與北京、上海、西安等地層相對單一的城市比較起來(lái)，廣州在地鐵建設過(guò)程中，設計、施工難度更高。

　　1965年廣州成立地下電車(chē)工程建設指揮部?；I資1300萬(wàn)元上項目，這在當時(shí)是個(gè)巨大的工程。當時(shí)規劃的地鐵是南北走向，把中心區域連接起來(lái).運用的是傳統的礦山法。但由于當時(shí)的經(jīng)濟和技術(shù)條件限制，只挖了3米寬.2.85米高，8公里長(cháng)的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

　　進(jìn)行地質(zhì)調查是修建地鐵前的首要任務(wù)，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區，至今已積累上萬(wàn)個(gè)鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經(jīng)理陳××表示，“從一號線(xiàn)到在建線(xiàn)路.我們首先要做的就是對地鐵線(xiàn)路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩定的地層。在這一方面，我們需要花費一年多時(shí)間，只有地質(zhì)報告通過(guò)了。我們才能開(kāi)展下面的施工方案?！?/p>

　　在這一歷程中，廣州地鐵始終沒(méi)能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構法興起，廣州地鐵開(kāi)始在一號線(xiàn)建設中嘗試使用盾構法，效果不錯。據悉，1999年以后，廣州地鐵二號線(xiàn)、三號線(xiàn)、四號線(xiàn)大量采用盾構技術(shù)修建地鐵隧道。如今，在廣州已開(kāi)通的地鐵線(xiàn)路中，使用盾構法修建的隧道約75.3單線(xiàn)公里。

　　一號線(xiàn)經(jīng)過(guò)的多是老城區。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線(xiàn)上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評估檢測體系?！爱敃r(shí)對許多沿線(xiàn)建筑都進(jìn)行了全過(guò)程的檢測，在施工前就開(kāi)始進(jìn)行鑒定，施工工程中，一旦發(fā)現開(kāi)裂或是下沉我們都會(huì )及時(shí)應對，停工對他們進(jìn)行保護。這已經(jīng)成為一條政策運用到后來(lái)的所有線(xiàn)路的施工中?！标悺痢烈脖硎?，對于施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時(shí)有發(fā)生的開(kāi)裂等問(wèn)題，他坦誠地說(shuō)：“這的確時(shí)有發(fā)生，我們必須承認。出現這一問(wèn)題，一是客觀(guān)上廣州的地質(zhì)條件非常復雜，面臨的風(fēng)險也更大;二是各種施工工法技術(shù)的應用上還需進(jìn)一步提高，但是，我們會(huì )千方百計的保證市民人身財產(chǎn)的安全，并做好周邊建筑物的保護工作，這是我們修建地鐵的大前提?！?/p>

　　材料8：

　　日本是亞洲第一個(gè)建設地鐵的國家，從地鐵建設的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意識貫徹到整個(gè)建設過(guò)程當中，比如地鐵的建設必須要考慮避開(kāi)地震帶、容易發(fā)生塌方事故的土層以及排水系統等。有資料顯示，東京的地鐵建設必須進(jìn)行慎密細致的調研，首先要在選址和建設地點(diǎn)方面征求設計建筑工程、環(huán)境保護、危機管理等領(lǐng)域專(zhuān)家的意見(jiàn)。日本用法律來(lái)規定地鐵建設可能帶來(lái)的一系列安全問(wèn)題?！秳趧?dòng)安全衛生法》規定，建立勞動(dòng)安全體制，任命或指定勞動(dòng)安全衛生負責人，監督和指導企業(yè)的安全工作.地鐵建設也不例外。日本的監察機構十分重視安全的前期管理和過(guò)程管理。對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會(huì )來(lái)承擔，而不僅是地鐵公司一家的事，社會(huì )的培訓使工人繃緊了安全生產(chǎn)這根弦，且不會(huì )為了趕工期而忽視安全生產(chǎn)，2001年六月出臺的《地下深層空間使用法》規定，對地下建筑物在承載能力方面的技術(shù)標準作了規定。

　　布魯塞爾市地鐵建設所用資金相當一部分是來(lái)自國家與城市的財政支出、在保證設備、車(chē)輛、運營(yíng)環(huán)境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建造成本。布魯塞爾跨區運輸公司副總工程師帕斯卡說(shuō)地鐵建設將高效、舒適、環(huán)保，與城市規劃、建設的協(xié)調發(fā)展結合起來(lái)是布魯塞爾市發(fā)展地鐵及其他公共交通始終遵循的原則。

　　三、作答要求

　　1、請用不超過(guò)250字的篇幅，概括出H市政府應從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓。(本題25分)

　　要求：概括準確，條例清楚，語(yǔ)言流暢。

　　2、請以事故調查組成員身份，就材料5中施工方和業(yè)主方對事故責任認定的爭論，給H市政府寫(xiě)一份簡(jiǎn)報，篇幅不超過(guò)350字。(本題25分)

　　要求：概括準確，條例清楚，語(yǔ)言流暢。

　　3、請根據所給全部材料(僅限所給材料，以“地鐵建設中如何避免地陷”為題，撰寫(xiě)一篇800字左右的策論文章。(本題50分)

　　要求：結構完整，措施全面，操作性強，條理清晰，行文流暢。

 

 

 

 

 

　　2009年廣東公務(wù)員考試《申論》真題及參考答案

　　1、從表面看，事故發(fā)生的原因是施工單位沒(méi)有遵守操作規則、忽略員工培訓、發(fā)現事故隱患不及時(shí)報告和處理所致;但從深層分析，這些問(wèn)題的產(chǎn)生，與政府部門(mén)沒(méi)有嚴格實(shí)行對施工單位的監管有密切關(guān)系。并且，H市地鐵1號線(xiàn)工程從規劃到施工都存在大量問(wèn)題，之所以有問(wèn)題不解決、違反規則不糾正，根本原因在于當地政府急于求成，盲目求“快”，要求快速推進(jìn)施工進(jìn)度，不顧安全隱患，沒(méi)有遵循依法科學(xué)安全施工的要求和規律。因此，政府應該吸取的最主要教訓是糾正錯誤的政績(jì)觀(guān)，樹(shù)立正確的政績(jì)觀(guān)，堅持科學(xué)、安全發(fā)展的理念，認真履行政府對公共工程的監管職責。

　　2、H市地鐵發(fā)生塌陷后，施工方中×集團和業(yè)主方H市地鐵集團就責任認定問(wèn)題各執一詞，施工方認為事故主要是由于地鐵設計存在嚴重缺陷引起的，施工單位按圖施工，無(wú)明顯失誤;業(yè)主方認為地鐵設計方案不存在問(wèn)題，事故只能是由于施工環(huán)節的問(wèn)題引起的。但兩方觀(guān)點(diǎn)均有偏頗，專(zhuān)家認為：施工方的施工流程存在缺陷是造成事故的一個(gè)原因，而業(yè)主方不懂技術(shù)、外行領(lǐng)導內行，趕工期不顧技術(shù)要求也是原因之一，施工方與業(yè)主方都要負相應的責任。

　　經(jīng)過(guò)多方調查，調查組認為造成事故既有施工方未按科學(xué)流程和標準施工的責任，又有業(yè)主方違反工程建設規律、“外行領(lǐng)導內行”、盲目趕工期、壓報價(jià)、工期安排不合理不科學(xué)的責任。在以后的工程建設中，必須避免盲目加快施工的做法，嚴格實(shí)施監理方、施工方共同參與的方案設計和施工程序等，確保施工安全，防止此類(lèi)事故再次發(fā)生。

　　3、參考范文

　　地鐵建設中如何避免地陷

　　目前，我國多個(gè)城市地鐵建設中多次出現不同程度的地陷問(wèn)題.嚴重危害人民生命安全，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會(huì )主義和諧社會(huì )的構建。如何有效避免地鐵建設中的地陷問(wèn)題，已經(jīng)成了擺在我們面前的一個(gè)嚴峻的課題。

　　地鐵建設中可能造成地陷的原因是多方面的，綜合分析，主要有以下幾點(diǎn)：一是施工前沒(méi)有對復雜的地質(zhì)環(huán)境作出精確的判斷與掌握。二是缺乏安全監督管理。三是安全事故法律法規的欠缺。四是施工員工技術(shù)水平低。五是利益驅使，施工方趕工期，倉促完工。

　　針對以上原因，我國政府高度重視，采取了一定措施，取得了良好的成效。但我們清楚地認識到工作中還存在許多不足。進(jìn)一步有效避免地鐵建設中發(fā)生地陷問(wèn)題還需從以下幾方面進(jìn)行加強努力：

　　第一，在城市建設中貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)，牢固樹(shù)立安全第一、民生第一、為人民謀利益辦實(shí)事的政績(jì)觀(guān)。不搞政績(jì)工程、面子工程，堅持按科學(xué)規律和民生需求辦事，認真落實(shí)政府職責，做好地鐵方案的規劃設計工作.確保工程安全可靠，符合改善民生的要求。

　　第二，要把安全發(fā)展的理念放到重要位置，把安全生產(chǎn)的要求貫徹到地鐵建設的全過(guò)程。針對地陷事故易發(fā)頻發(fā)問(wèn)題.健全預警機制，嚴格遵守操作規程.發(fā)現隱患及時(shí)處理，做好應對工作，確保施工安全。

　　第三，堅持依法規范和監督管理地鐵建設。認真貫徹執行《安全生產(chǎn)法》等有關(guān)規定.落實(shí)政府部門(mén)的監管責任，及時(shí)開(kāi)展安全生產(chǎn)監控檢查，監督和指導企業(yè)做好安全生產(chǎn)工作，糾正處理地鐵建設中存在的問(wèn)題。消除安全隱患。同時(shí)，要切實(shí)按照法律法規和制度規定，實(shí)行施工方、監理方共同參與的工程建設體制，確保地鐵工程的每一個(gè)環(huán)節科學(xué)合理、安全可靠，真正做到對公共利益負責、對群眾生命安全負責。

　　我們有理由相信，只要我們高度重視地鐵安全建設，采取切實(shí)有效的措施，地鐵建設一定能夠避免地陷問(wèn)題，為我國經(jīng)濟增長(cháng)，為民眾高效便捷出行發(fā)揮應有的作用。